Blog Archives

Na potrzeby „busiarzy”, powstaje mapa pomocy oferowanej gównie przez osoby czy też warsztaty związane z grupą VW T3 POLSKA na facebooku.

BUSOWA MAPA POMOCY

Od jakiego czasu obserwuje tendencję wzrostową jeśli chodzi o montowanie silników benzynowych, rzędowych w busie. W jednym z własnych busów mam od kilku lat taki silnik i uważam że jest to bardzo dobre rozwiązanie. Mowa tu o silniku o oznaczeniach ADY lub AGG pochodzącym z takich aut jak Golf, Passat itd. 2.0 115KM produkowanych po 94 roku. Jest to dość prosta i bezawaryjna jednostka, która nie wymaga zbyt wielu przeróbek aby włożyć ją do busa ( w przypadku zmiany z diesla )

W tym opisie nie będę już rozpisywał się ze szczegółami. Uważam że pewne rzeczy są zbyt oczywiste aby o nich mówić, a o samym silniku w sieci jest bardzo dużo informacji.

Do całego zabiegu potrzebny jest kompletny silnik z osprzętem. Między innymi potrzebna jest wiązka, sterownik, przepływomierz, czujnik temp.powietrza zasysanego, cewka, przekaźniki itd.

Do przekładki ze starego silnika będą potrzebne łapy mocujące silnik, miska olejowa ze smokiem, koło zamachowe ze sprzęgłem, blacha między silnikiem a skrzynią, rury wodne itd. Sam silnik jest niemal bliźniaczy z dieslem jeśli chodzi o mocowania, połączenie ze skrzynią i układ chłodniczy.

Podobnie jak przy przekładce na TDi jest kilka istotnych drobiazgów o których należy pamiętać. Są to miedzy innymi łożysko igiełkowe, pilotujące wałek sprzęgłowy, czy wymiana króćca wodnego na wyjściu z termostatu. Trzeba też przerobić/przedłużyć bagnet olejowy.

Jak widać, samo fizyczne przełożenie silnika nie jest jakoś bardzo skomplikowane. Ale jak to się mówi ” diabeł tkwi w szczegółach”

Zanim silnik zawiśnie na swoim miejscu, układam wcześniej przygotowaną instalację elektryczną. Owszem można to zrobić po zamontowaniu silnika, ale z pustą komorą jest zdecydowanie wygodniej.

Umiejscowienie sterownika czy cewki jest dość indywidualna i zależy od wielu czynników. Przekaźniki umieszczone są w oryginalnej, busowej skrzynce.

Po zamontowaniu silnika i podłączeniu instalacji elektrycznej należy zająć się układem wydechowym. Po wielu próbach i kombinacjach montuję sprawdzony układ czyli. Tłumik końcowy z busa 1.7D i mały tłumik środkowy z busa Gazelle 2.0. Ten mały tłumik zdecydowanie obniża poziom basowego hałasu który przy samym końcowym tłumiku w trasie był dokuczliwy. Cała reszta układu wydechowego to ręczna robota z wykorzystaniem oryginalnych elementów wydechy z golfa/passata i rury busowej z 1.6TD.

Skoro układ wydechowy jest zrobiony, czas na dolot. Tu kolejne kombinacje, które po kilku próbach okazały się najlepsze. Tuz za lewą lampą montuję obudowę filtra powietrza z Nissana Terrano II. Polecam obudowę metalową, łatwiej jest połączyć ją z oryginalnym „kominem” w lewym słupku.

Połączenie filtra z kolektorem ssącym jest dość trudne ze względu na małą ilość miejsca i odległość między przepustnicą a przepływomierzem zamontowanym do obudowy filtra. W tym celu wykorzystuje uniwersalne rury i kolana, dobierane na wymiar i je ze sobą łączę.

Podłączenie przewodu od serwa montuje sie do kolektora ssącego, jednak należy pamiętać o zaworze jednokierunkowym. Linkę gazu oryginalną z busa należy przedłużyć przez połączenie jej z kawałkiem oryginalnej linki z silnika benzynowego. Ja wykorzystuje do tego element kostki elektrycznej, może i prymitywne rozwiązanie, ale spełnia swoje zadanie.

Kolejnym elementem który trzeba dostosować, to układ paliwowy. Pompę paliwa montuje zewnętrzną o parametrach zbliżonych do pompy która była przy silniku. Czyli ciśnienie robocze 3 bar i wydatek ok 120-130l/h. Dobrze się sprawdza pompa od busa z silnikiem 2.1 WBX. W busach 2WD konieczna jest również wymiana zbiornika paliwa, na zbiornik który występował z benzynowym boxerem. Różnica jest w średnicy króćca którym podawane jest paliwo do silnika. W przypadku diesla czy silnika benzynowego o mniejszej pojemności ta średnica to 8mm, w wersji z silnikiem 2.1 wyjście ze zbiornika paliwa ma bodajże 11mm. Niby nie wielka różnica, ale pozostanie przy zbiorniku z diesla spowoduje głośną pracę pompy paliwa a w kolejnym etapie jej uszkodzenie.

Tak wygląda z grubsza przekładka z diesla na benzynową rzędówkę.

Teraz o plusach i minusach w kilku punktach odnosząc się do często montowanego silnika TDi

Plusy:

1. Większa prędkość przelotowa – większa prędkość obrotowa silnika sprawia że nawet na krótszej skrzyni auto szybciej jedzie
2. Cisza, silnik benzynowy jest zdecydowanie cichszy – to w busie jest dość istotna kwestia
3. Mniejsze zużycie skrzyni biegów – silnik ma mniejszy moment, skrzynia ma mniejsze obciążenia
4. Prostota silnika, mniejsze koszty przekładki, napraw, eksploatacji

Minusy:

1. Zużycie paliwa – 10-12l to średnia, trzeba pomyśleć o instalacji LPG

Reasumując: Silnik benzynowy to dobre rozwiązanie. Na pewno ktoś kto jeździł wcześniej dieslem, będzie musiał się przyzwyczaić do jazdy benzyną. Silnik ma odczuwalnie mniejszą moc z dołu zwłaszcza w porównaniu do TDi, ale trzeba pamiętać że benzyna lubi zdecydowanie wyższe obroty dzięki czemu trzeba go po prostu wyżej kręcić.

Silnik ten świetnie się sprawdza zarówno w trasie jak i jeździe po mieście. Zdarza mi się własnym busem ciągnąć za sobą przyczepę i nie odczuwam jakoś specjalnie braku mocy. Uważam że jest to dobra alternatywa dla osób chcących przejść na benzynę.

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

Instrukcja montażu uchwytu koła zapasowego w busie. 

Mounting instruction for Swingaway Rear Spare Wheel Carrier

 

1. Przyłóż szablę i odrysuj otwory na karoserii.  

    Put the mounting plate on car body and trace the holes.

   

2. Wywierć otwór najpierw mniejszym 3-4mm a następnie 9mm.

    Drill the holes with a small 3-4 mm drill. Then make them bigger with 9mm drill

   It's important to start with a smaller drill - in other case it's possible to damage inner bodywork

3. Skręć oba elementy ze sobą.  

    Fix both elements together with screws.

   

4. Przymocuj uchwyt do szabli i wyreguluj go na przegubach.

    Attach carrier to mounting plate and adjust it on hinges

   

5. Dopasuj zamek do rygla, rozwierć otwory 9mm i przykręć do do karoserii.

    Fasten together lock and bolt (bolt plate), put the bolt plate on lower car body part.

   Trace holes and drill them with 9mm drill.

   

6. Wyreguluj poduszkę gumową tak aby uchwyt po zamknięciu nie miał luzów.  

   Adjust rubber bumper to fix the backlash when carrier is closed.

   

Powodzenia!

Good luck!

Hamulce w syncro. 

Kto jeździ z dużymi kołami i fabrycznymi hamulcami ten wie, że  można je zakwalifikować do zwalniaczy.  Sam miałem podobny problem, gdzie przy masie przekraczającej 2t i kołach 15 na wysokiej oponie, nie raz podnosiłem sobie ciśnienie gdy musiałem zahamować awaryjnie. 

Tak wyglądał fabryczny, ponad 25 letni zestaw hamulca przedniego w Syncro. 

 

Podobnie jak we wcześniejszym opisie o hamulcach przednich w 2wd,  możliwości i sposobów na poprawienie hamowania w sieci znajdziecie dużo. W moim przypadku, zdecydowałem się na rozwiązanie które od wielu lat  jest opisane na jednej ze stron internetowych. ( Zdecydowałem się więc na zamontowanie w moim pierwszym busie 4wd tarcz wentylowanych 280mm i zacisków dwu tłoczkowych w zacisku pływającym Girling G60.   Zaciski te  niestety nie należą do najtańszych i najdostępniejszych na rynku, dlatego alternatywą dla nich są passatowe ATE 57, które również zamontowałem w jednym z moich aut.  Przyznam szczerze że nie widzę jakiejś szczególnej różnicy w skuteczności hamowania między nimi, więc śmiało można  zastosować ATE 57, z jednym małym szczegółem.  Jarzma zacisków muszą być z VW Sharana. 

Podobnie jak przy 2wd nie obejdzie się bez tokarza. Aby przystosować jarzmo zacisku do piasty busa, należy rozwiercić otwory mocujące i zastosować 7mm dystans między nimi.  Sprawa jest taka sama zarówno przy zestawie z ATE57 jak i G60 . 

 

Na poniższych zdjęciach wyraźnie widać jak duża jest różnica w średnicy miedzy tarczami. 

 

Przy stalowej feldze 15 cali z ET25, zacisk trzeba trochę doszlifować, aby  nie ocierał. Przy feldze 16 jest już sporo zapasu.  

 

 

 

 

 

Tarcza 280mm z zaciskiem ATE57

Tarcza 280mm z zaciskiem G60

 

Rozmiar tarcz w zupełności daje sobie radę z większą masą auta i większymi kołami.  Oczywiście można założyć większy zestaw, jednak problemy z doborem tarczy do zacisków, konieczność zastosowania dystansów między tarczą i piastą, skutecznie mnie zniechęciły do szukania innych rozwiązań. Postanowiłem więc skorzystać z takich, które są sprawdzone przez innych użytkowników. 

 

 

Inspiracje zaczerpnięte z http://www.syncro.ca/tech/audibrakes.htm